Kép forrása: 444

Ha a kormány és a főváros tovább kakaskodik, akkor Budapest belefullad a szmogba és a dugóba.

Tarlós István főpolgármesternek igaza van: valóban nevetséges, ahogy a kormány játszadozik a fővárossal. És az is nevetséges, ahogyan a főpolgármester kakasviadalt folytat a kormánnyal. Még sincs kedvünk nevetni, mert itt emberek életéről van szó.

A főváros és a kormány kakaskodása közben ugyanis Budapesten átlagosan minden harmadik napon meghaladja a légszennyezés az egészségügyi határértéket, azaz a főváros levegője megbetegít. Ez az oka, hogy a Budapesten a vezető halálozási okok között vannak a krónikus légúti megbetegedések és hogy a születéskor várható élettartam legalább hat évvel kevesebb, mint az egyébként hasonló városszerkezeti adottságokkal rendelkező Bécsben.

A légszennyezésért a fűtés és a közlekedés okolható elsősorban. Mindkét terület hatalmas lehetőségeket rejt. Ezek kihasználására koncentrálnék a főpolgármester helyében. Persze, a kormány nem könnyíti meg mindezt, hiszen éppen most emelték a cafeteria keretében adható BKV bérletek terheit csaknem 50%-ra. Bevezették a rezsicsökkentést, amely a fővárosnak kétszeresen is káros, hiszen a közműcégek így adódó hiányát is az önkormányzatnak kellett állni. Mindeközben az épületek energiahatékonysági korszerűsítésére fordítható EU támogatást a kormány magára költi, nem pedig a pazarlóan működő, füstöt okádó százezernyi budapesti lakásra.

Ezt sem sikerült kiharcolnia a főpolgármesternek, ahogy az elmúlt hat év alatt a főváros folyamatosan veszít a pozíciójából: elveszítette egészségügyi és oktatási intézményeit, állami tulajdonba került a Városliget és a HÉV vonalak. Elveszítette adóbevételei jó részét, az idegenforgalmi és a parkolási bevételek sem a fővárosi szintű feladatellátást segítik. A főváros hitelképtelenné és kiszolgáltatottá vált.

Van viszont olyan terület, ahol lehetne lépni: új alapokra kell helyezni a főváros közlekedési rendszerét. Erre szolgálhat a Párbeszéd Magyarországért fővárosi közlekedési koncepciója.

Budapest forgalmi terhelése túl nagy, immár nemcsak a belső területein, hanem a bejövő főútjain is rendszeresek a dugók. A levegőminőség egyre rosszabb: átlagosan minden harmadik napon egészségkárosító a főváros levegője. Közben a közösségi közlekedés finanszírozása megoldatlan, az utak állapota rossz.

Igazságos, hatékony és működőképes rendszert kell kialakítani. A közlekedést azok igényeihez kell igazítani, akik leginkább igénybe veszik azt. A mobilitás mindenki számára elérhető kell legyen, és az egyes közlekedőknek a használatuk és az okozott költségek arányában kell hozzájárulni a kiadásokhoz.

Jelenleg az utazások mintegy 70%-a nem autóval történik, de közterületeink még mindig az autós forgalmi szempontok szerint épülnek (ld. hatsávos Széll Kálmán téri „autópálya” és a pesti alsó rakpart, ahol mindenképpen meg akarják tartani az autóforgalmat és a parkolóhelyeket is). Az autóhasználók pedig nem járulnak hozzá olyan arányban a költségekhez, mint amennyire a közösséget és a környezetet terhelik.

Minderre megoldást jelenthet egy átgondolt és korrekt dugódíj-rendszer. A normális dugódíjjal az autós nem pusztán behajtási engedélyt szerez, hanem komplex szolgáltatást vesz. Ezért hosszú távon egy GPS alapú, így rugalmasan szabályozható, differenciált rendszert kell kiépíteni, amely lehetővé teszi a megtett úttal arányos díjszámítást, és az egyes gépjárművek és időszakok közötti díj mértékének megkülönböztetését is. Tehát az a gépjármű fizet a legtöbbet, amely a leginkább légszennyező, mert nagy a szennyezőanyag-kibocsájtása, mert a legforgalmasabb időszakban jön be és mert a legtöbb utat teszi meg. De mivel ennek a GPS-alapú rendszernek a telepítése drágább és időigényesebb, ezért rövidtávon a belépésért érdemes díjat szedni. A belépési díjat több ütemben javasoljuk bevezetni és a véglegesítés előtt a tapasztalatokat elemezni kell és népszavazást kell tartani róla!

Véget kell vetni annak is, hogy az egyes közlekedőket (autósok, bicajosok, gyalogosok stb.) egymás ellen kijátsszuk! Lehetőséget kell biztosítani arra, hogy mindenki az aktuális utazásához az optimális közlekedési módot választhassa! Fontos, hogy biztosítsuk az egyes utazási módok közötti rugalmas váltás lehetőségét, ezért szükséges, hogy a behajtási díj ellenében nemcsak a közösségi közlekedés, hanem a BUBI is használható legyen, és fordítva: a bérletek megvásárlása bizonyos számú behajtásra is feljogosít. Tehát a normális dugódíjjal az autós nem pusztán behajtási engedélyt szerez, hanem komplex szolgáltatást vesz.

A kerékpáros közlekedés elindult fejlesztéseit tovább kell vinni, és egyenrangúan beilleszteni a városi közlekedés rendszerébe. A kerékpár sokak számára megfizethető, egészséges és a környezetet nem terhelő közlekedési eszköz. Ahhoz, hogy minél többek számára reális alternatíva legyen, biztosítani kell, hogy minél gyorsabban és biztonságosabban lehessen a városban kerékpározni. A kerékpárforgalmi hálózat és infrastruktúra fejlesztése mellett szükség van a közlekedésrendészeti szabályok – fejlett nagyvárosokban már bevált – módosítására, a kerékpározást támogató, életszerű szabályozásra.  A párizsi rendszerhez hasonlóan bevezetjük, hogy egyes közlekedési lámpáknál a kerékpárosok áthajthassanak a tilos jelzésen. Emellett fokozatosan bevezetjük, hogy a tömegközlekedési járműveken kerékpárt is lehessen szállítani.

Mit kapunk mi a dugódíjtól?

1.) Tisztább levegőt - az elsődleges cél a fővárosi levegőminőség javítása, ezért arra van szükség, hogy a károsanyag-kibocsájtás csökkenjen. Ezt biztosítja a használatarányos fizetés és a környezetvédelmi besorolás figyelembe vétele.

2.) Kisebb forgalmat, gyorsabban járható utakat

3.) A forgalmi csúcsok csökkenését – nincs dugó. A forgalmi csúcsidőszakok széthúzását, tompítását az időszakoktól függő díjszabással tervezzük elérni.

4.) Bevételt a főváros számára. Fontos, hogy ez nem sarc, hanem a szolgáltatás ellenértéke. A jól kitalált dugódíj forrásteremtés a közösségi és kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Kiemelten fontos, hogy a dugódíj nem a „nagy kalapba” megy, hanem elkülönített és átlátható kasszában kell kezelni.

5.) Vonzó városfejlődési folyamatokat. A dugódíj zónák határán kiépülő helyi városközpontok miatt ingázás-mentesebb lesz a főváros, csökken a strukturális munkanélküliség, igazságosabb közlekedési rendszer alakul ki. Mindez nem választható el egy új városfejlesztési szemlélettől, amely a közterületek alakításakor a gyalogos és kerékpáros közlekedést helyezi előtérbe, élhető és idegenforgalmi szempontból is vonzó városi tereket teremtve ezzel. Itt jegyezném meg, hogy sürgető szükség van egy olyan építésügyi szabályrendszerre, amely a városi zöldfelületek rendszerét közműként kezeli, és egy olyan városvezetésre, amely a zöldfelületek fejlesztésére és fenntartására nem sajnál elegendő forrást biztosítani.

A dugódíj azonban nem szolgálhat a BKV felhalmozódott adósságának és a központi költségvetés által ki nem fizetett kompenzációnak a fedezésére. Az állami kompenzáció (a kötelező menetdíjkedvezmények ellenértéke) nem kegy, hanem a szolgáltatás biztosítása, ezért a kormánynak kötelessége kifizetni.

A dugódíj nem állíthatja szembe Budapestet és agglomerációját – a fővárost és környékét egységként kell kezelni, ezért valamennyi érintett településsel megegyezésben kell fejleszteni és finanszírozni. A dugódíj nem helyettesíti, hogy a főváros megállapodást kössön a környező településekkel, a MÁV-val és a többi közlekedési szolgáltatóval (pl. távolsági buszok) és összehangolt rendszert alakítson ki és üzemeltessen.

A dugódíj bevezetésének feltételei vannak – Tarlós Istvánnak jelentős mulasztása van a megelőző infrastruktúra felállításában. Fontos, hogy az agglomeráció ingázóinak és a városon áthaladóknak reális alternatíváik legyenek.

Ezért a dugódíj csak akkor vezethető be, ha előzőleg megtörténik:

• az elővárosi és agglomerációs járatok sűrítése, fejlesztése,
• megvizsgáljuk a BKV bérletek kiterjesztését az agglomerációs járatokra is,
• az összefüggő akadálymentes vonalak biztosítása,
• a belépési pontoknál a P+R parkolók és átszállási lehetőségek kiépítése,
• az agglomerációban a behordó járatoknál P+R és B+R parkolók kiépítése,
• az M0 (és elkerülők) ingyenessé tétele,
• az érintett zónahatár-menti kerületekben megfelelő infrastruktúra fejlesztés (átszállási lehetőségek biztosítása, P+R, stb.)

Ha viszont nem kezdődik el a munka, ha nem történik változás, ha a kormány és a főváros tovább kakaskodik, akkor Budapest belefullad a szmogba és a dugóba.

vnm

Kép: 444