A főpolgármesternek nincs elképzelése Budapest közlekedéséről. A dugódíj csupán egy eszköz, ami nem helyettesíti a jó döntéseket.
Az elmúlt napokban több cikk is megjelent arról, hogy a Budapesti Közlekedési Központ javaslatokat dolgoz ki a behajtási díj bevezetésére. A főpolgármesteri hivatal ugyan cáfolja, hogy napirenden lenne a döntés, de a kérdés mindenképpen jelen van a közbeszédben.
A dugódíjról a többség azt gondolja, hogy egy újabb sarc, amivel az amúgy is vastagon lehúzott autósokat nyúzzák. A költségvetési hiány befoltozása miatt született új úthasználati díjak fényében ez nem is csoda. A szinte minden forrásától megfosztott főváros nagy kalapjában pedig minden pénz nyom nélkül elfolyik.
Érdemes látni, hogy a behajtási díj több dologra is alkalmas volna:
- a városi forgalmi terhelés csökkentésére, ezáltal az utak átjárhatóak, gyorsan használhatóak lesznek (dugók csökkentése, mobilitás növekedése),
- a városi gépjárműforgalom által okozott környezetterhelés csökkentésére (légszennyezés, zajszennyezés, rezgés stb.),
- forrásteremtésre (jó esetben a városi közutak és a közösségi közlekedés fenntartására)
- a közlekedők átterelésére a közösségi közlekedés használatára.
Mindezek mellett számtalan járulékos hatása lehet. A lakosság szemléletének formálódása, a környezettudatosabbá válás. A befolyó forrásokból a közösségi közlekedés, különösen az agglomerációval összekötő viszonylatok fejlődése. A város belsejéből a vállalkozásközpontok és az intézmények áttelepülése a város külső kerületeibe, ezáltal egy több-központú, ingázás-mentesebb főváros létrejötte.
Ezek a szempontok mind egyszerre megjelennek, de nem mindegy, hogy melyik a cél, melyikre optimalizálják a rendszert. Ezt a politikai döntést nem sikerült az elmúlt négy évben meghoznia a Tarlós István vezette fővárosnak, miközben már a 2010. évi kampánynak is témája volt mindez. Nem csoda tehát, hogy világos politikai megrendelés híján a BKK a műszaki részletekkel foglalkozik, a médiában is a részletkérdések keringenek, miközben az emberek csak a további lehúzásokat érzékelik, és így a behajtási díj ügye lejáratódik. A fővárosi közlekedésnek, a városstratégiának és a finanszírozásnak összefüggő rendszerként kellene működni, aminek a behajtási díj csak egy eleme. Nem lehet csak a dugódíjból finanszírozni a BKV hiányát, és nem fogja megoldani a fővárosi légszennyezést sem önmagában.
A héten tartott az Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata és a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara az Aktuális közlekedési kérdések, feladatok a fővárosban címmel szakmai beszélgetést. Többen többféleképpen is megfogalmazták, hogy utoljára a millennium idején volt egységes és távlatos elképzelés a főváros fejlesztéséről és azon belül a közlekedésről. Tiszteletre méltó a 120 évvel ezelőtti szakemberek és városvezetők gondolkodásmódja: nem a pillanatnyi helyzetet akarták megoldani, hanem – egy még számukra sem ismert – fejlődés lehetőségeit teremtették meg. Szerintem most is hasonló cipőben járunk: a városi élet, a városi közlekedés az elkövetkező években a világon mindenütt gyökeresen át fog alakulni. Még nem teljesen látható, hogyan, de a fejlesztési tervekkel egy ilyen nyílt végű folyamatnak kéne teret adnunk. A jelenlegi gyakorlat az, hogy az elmaradt karbantartások és a használat növekedésétől rogyadozó részek miatt kell fejlesztési forrásokból megelőzni az összeomlást. Amíg nincs átgondolt és fenntartható finanszírozási modell a fővárosi közlekedésre, amely biztosítja a karbantartást is, addig fejlesztés helyett mindig csak tűzoltást fogunk végezni.
Közben folyik a vita a dugódíj bevezetésének egyes elemeiről. Például, hogy kamerás, kapus vagy GPS- rendszerű mérés-ellenőrzés legyen, ami nemcsak a beüzemelés költsége miatt fontos, hanem azért is, mert meghatározza, hogy a behajtásért fizetünk, vagy a bent eltöltött időért, esetleg a bent megtett kilométerekért. Másik kérdés, hogy a Hungária vagy a Nagykörút vonalán legyen-e a határ, tehát, hogy hol állítjuk meg az agglomerációból bejövő forgalmat, hol biztosítunk P+R infrastruktúrát és hova telepítjük ki az intézményeket. További nagyon fontos, sok érzelmet és vitát kiváltó kérdés a kivételek és kedvezményezettek köre. Ha tudnánk, hogy mi a valós politikai cél, akkor ezek a megoldások adódnának, hiszen a megtérülési elemzések, a forgalmi adatok változásai és az utazási prioritások mind kiszámolhatók és modellezhetők. És, persze, a mérnöki elemzések ismeretében a politikai döntés finomhangolható volna.
Például – kicsit leegyszerűsítve a kérdést - tudható, hogy a BKV bérlet megléte a közösségi közlekedés használatára ösztönöz. Ugyanígy, ha a behajtás jogáért lehet autós éves matricát venni, akkor az bizony a városi autózásra fog ösztönözni, hiszen, ha már megvettem, akkor kihasználom, ugye - így növelni fogja a forgalmat és a légszennyezést. Ugyanakkor elég jelentős és tervezhető bevételi forrás lehet.
A városvezetés húzódozása a döntéstől részben érthető, hiszen minden pénzelvonás népszerűtlen intézkedés. Ezért próbálja Tarlós István az Unióra hárítani ennek felelősségét. A 4-es metró pályázatában annak idején a megtérülési számítások azért is lettek biztatóak, mert azzal számoltak, hogy a dugódíj bevezetése miatt számtalan ember autózás helyett a metrózást választaná. Maga a dugódíj nem uniós előírás, de mivel a támogatást úgy kaptuk meg, hogy ezt önként elvállaltuk, így írtuk alá a támogatási szerződést, ezért most már valamilyen formában be kell vezetni.
Ha volna tiszta politikai szándék, akkor a negatív visszhangtól sem kell tartani, hiszen a behajtási díjért cserébe szolgáltatást, minőségi utakat és tömegközlekedést, egy egészséges, mobil és élhető várost kapnak a budapestiek és a környéken lakók.
Jelenleg két elv ütközik egymással: az autózás, mint szabadságjog és az erőforrások korlátosságának elve. Aki autózik, az ugyanis egyedül használ olyan közös javakat, amelyek nem állnak rendelkezésre korlátlanul: a jó levegőt, az utak hosszát és az utak élettartamát. Az autózás korlátlan szabadságának elve a parkolási díjak bevezetésénél dőlt meg először, ekkor szembesültek vele az állampolgárok, hogy az autó megvásárlásával nem vettek két négyzetméter budapesti aszfaltot is egyszersmind. Éppen ezért jogos elvárás az, hogy a többi javak használatáért is fizessenek. A másik szempont ugyanakkor, hogy a mobilitás emberi jog. Mindenki számára biztosítani kell a jól használható és megfizethető közlekedés lehetőségét. Tehát vagy a közösségi közlekedésnek, a gyalogos és kerékpáros infrastruktúrának kell elég jónak lenni, vagy hagyni kell autózni az embereket. Illetve – kellően potens városvezetés esetén – ezeket hatékonyan össze kell hangolni. Nem figyelmen kívül hagyva, hogy jelenleg a fővárosi utazások 70%-a nem gépkocsival történik, ezt a közönséget szerintünk egy felelős városvezetésnek mindenképpen ki kell tudni szolgálni.
Természetesen nehéz lehet döntést hozni úgy, hogy ki kell elégíteni az autózás mellett elkötelezett rétegeket (a felső középosztálybeli Fidesz- és Jobbik szavazókat), valamint hogyha az elsődleges szempont a dugódíjjal kapcsolatos valamilyen infrastruktúrát gyártó fideszes cég kistafírozása. Ez nem pusztán korrupciós ráta, hanem a haverokra optimalizált rendeletalkotás, aminek immár ötödik éve elszenvedői vagyunk. Közben, persze, a beszedett díjra is nagy szükség volna, hiszen Tarlós főpolgármester rendre elbukik a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozásáért folytatott harcban a kormánnyal szemben.
A Párbeszéd Magyarországért éppen ezért a behajtási díj bevezetése előtt látni szeretné a főváros közlekedésére vonatkozó átfogó terveket finanszírozástól a forgalomcsökkentésig, a közösségi és kerékpáros infrastruktúra javításától a légszennyezés csökkentéséig. Nem elfogadható, hogy a dugódíj mindössze a fővárosi költségvetés hiányainak ötletszerű betömködését jelentse, a haverokra optimalizált közbeszerzéseket jelentse és a zónahatáron kezelhetetlenné váló torlódást és parkolóhely-hiányt.
Várjuk a főváros vezetésének szakmailag megalapozott, felelős terveit!
vnm
Kép forrása: wikipédia
