Lehet-e működőképes városi közlekedési finanszírozási modellt alapozni arra, hogy kegyes lesz-e hozzánk a kormányfő?

"Tarlós István főpolgármester július elején, Orbán Viktor miniszterelnökkel folytatott tárgyalásait követően azt ígérte, hogy szeptember végére megegyezik a kormánnyal a budapesti tömegközlekedés hosszú távú finanszírozási modelljéről "- írja az Index portál. Azaz, hogy mennyi pénzt tud kisírni a miniszterelnöktől. Mivel nem kapott eleget, szeptemberben zsarolólevelet írt a kormányfőnek, amelyben kifejtette, hogy milyen intézkedéseket tervez, ha mégsem kap támogatást: nem működteti az agglomerációs járatokat vagy többszörösére emeli a viteldíjat a városhatáron kívül, regisztrációs adót kell fizetni kisgyermekeknek, nyugdíjasoknak, fogyatékkal élőknek.

Mindezzel nem az a legnagyobb baj, hogy mocskos dolog a BKV hiányát pl. a fogyatékkal élőkre kenni, az igazán nagy baj az, hogy a főpolgármesternek halvány gőze sincs, hogyan is működtesse a budapesti közlekedést. A finanszírozási modell puszta szóvirág, valójában a kormányfő könyöradományára számít. Mert ha nem, akkor majd elveri a port azokon, akik a leginkább kiszolgáltatott helyzetben vannak - ezzel fenyegette Orbán Viktort, akit ötvenezer gyermek éhezése sem hat meg, ezért nyilván majd az ingyenes utazás elvételének lehetőségétől fog megrettenni.

Nem az Orbán-kormány az első, amely nem fizeti ki a kompenzációt. Elvileg a törvényben előírt kedvezményeket köteles adni a BKV éppen úgy mint pl. a Volán busztársaságok. Ezeket a viteldíjakat nem az utasok fizetik (részben vagy egészen), hanem az állam fizet a szolgáltatónak. Ha fizet - mert a BKV-nak már régóta nem fizet rendesen, viszont a budapestiek ellen igyekszik hangolni az országot azzal, hogy milyen sokat kéne költeni a BKV-ra. Nos, ahol naponta milliónyi ember utazik, ott sok a kompenzáció is, de arányában nem több, mint máshol.

Ez a Vidék-Budapest szembeállítás köszön vissza a főpolgármester azon szándékából is, hogy az agglomerációs járatokat a veszteséghez sorolja, és a saját felelősségét a városhatárig terjeszti, akárcsak az autósoknak a Budapest matricát. Valójában ezek nem különválasztható dolgok, egy város és környéke mindig is kölcsönös egymásrautaltságok bonyolult rendszerében létezik. (Gondoljunk bele: aki behévezik a városba, az esélyesen tovább is utazik, megveszi a buszjegyet vagy a bérletet, itt étkezik, itt vásárol stb.!) Éppen ezért Budapestet és az agglomerációt egységként kell kezelni, közös, átgondolt és kölcsönösen előnyös közlekedésfejlesztést kell megvalósítani. Ilyen lehet például, hogy közösen finanszírozzák az agglomerációs települések P+R és B+R parkolóit az ottani vasútállomásoknál, HÉV állomásoknál.

Tarlós István már az elején elrontotta, amikor a kompenzációt nem az állam által megrendelt szolgáltatás ellenértékének tekintette, hanem miniszterelnöki kegynek, és cserébe hajlandó volt "engedményeket tenni", azaz ingyen kiárusítani a fővárost a kormánynak. Így adta át a Városligetet, a Dagályt, szó nélkül hagyta, hogy a főváros kezéből kiveszik a kórházakat, az iskolákat és az ezekkel kapcsolatos fővárosi rendszereket (mint pl. az oktatásfejlesztés) leépítik. A főváros elvesztette saját adóbevételeit is és hitel-képtelenné vált. Nem állt ellen akkor sem, amikor rezsicsökkentésre kötelezték a  fővárosi tulajdonú közműszolgáltatókat, így azután azok veszteségesek lettek - amit budapesti közpénzből kellett kompenzálni.

Regisztrációs díjnak nevezi, amit a kisgyermekekre, nyugdíjasokra és fogyatékkal élőkre vetne ki, mivel menetjegyet nem adhat nekik - de azért tudjuk, hogy amit azért fizetünk, hogy utazhassunk, az valójában útiköltség. A 6 évesnél fiatalabb gyermek nem utazhat egyedül, tehát az ő utazása eleve bevétellel jár, hiszen a vele utazó felnőtt fizet. De fordítva is igaz: a kisgyermeket nevelő szülő nem feltétlenül tud egyedül utazni, hiszen nem hagyhatja egyedül a gyereket. Téves gondolkodás azt hinni, hogy a nyugdíjasok és fogyatékkal élők kedvezményei valamiféle segélyek! Az ő kedvezményes vagy ingyenes utazásuk azt a társadalmi felelősségvállalást jelenti, hogy nem zárhatók ki a mobilitásból ők sem, sőt, az a jó társadalom, ahol mindenki tud közlekedni. Ezek a kedvezmények egy elven és rugalmas társadalom szolgáltatásai azért, hogy senki se legyen elzárva a közjavaktól, ezek ösztönzően hatnak, növelik a munkába állás esélyeit, a kultúrafogyasztást és még sorolhatnám. Mindezek miatt végtelenül aljasnak tartom a kedvezményezettekre kenni Tarlós István személyes kudarcát. A lojalitás taktikája nem vált be, le kéne szakadni az állami csecsről.

Mert mi fog történni, ha bevezetik a regisztrációs díjat? Aki teheti, nyilván autóra vált majd. Aki nem teheti, az nem utazik, vagy igyekszik minél ritkábban utazni. Mi fog történni, ha felemelik a városon kívüli járatok díját? Aki teheti, nyilván autóra vált. Aki nem teheti, az nagyon rosszul járhat, például elveszítheti a munkáját, mert nem éri meg beutazni, viszont máshol nem talál. A járatszám csökkentés nem jelent arányos költségcsökkenést is, hiszen az általános költségek megmaradnak, ezért a BKV-nak továbbra is hiánya lesz.

Ebből is látszik, hogy a levélben leírtak egyszerűen kapkodó ötletelésből származnak, "nézzük már meg, honnan tudnánk még egy kis pénz összekaparni!" jeligére. Egy közlekedésfinanszírozási modell nem így készül. Egy ilyen modell átfogóan veszi figyelembe a bevételeket és kiadásokat, többféle szolgáltatásszervezési megoldást is végiggondol, tárgyal a többi szereplővel (például az agglomerációs településekkel), számításba veszi a multiplikátor hatásokat és a társadalmi megtérüléseket is. Az önkormányzat által fenntartott közösségi közlekedés ugyanis nem pénzügyileg nyereséges: ez egy szolgáltatás, ami a működőképes várost biztosítja. 

Ma is szmogriadó van, a légszennyezés meghaladja az egészségügyi határérték háromszorosát, ahogy a szmogtérképen is látható. Budapesten átlagban minden harmadik napon túllépi a szennyezés a határértéket. A várható élettartam 10 évvel kevesebb itt, mint Bécsben, aminek egyik legfőbb oka a krónikus légúti megbetegedések nagy száma. A budapesti levegő tehát megbetegít.

Ha rezsicsökkentés helyett épületeket szigetelünk, akkor most jóval kevesebb "olcsó" gázt fűtenénk el. Ha jól működne az agglomerációs közlekedés, ha a BKV versenyképes lenne az autózással szemben, akkor jóval kevesebb lenne a szálló por és a PM10, PM2,5 részecske. Az, hogy a főpolgármester 5 év alatt sem tett lépéseket a dugódíj bevezetésének az előkészítésére, hogy nem hozott létre működőképes közlekedést az agglomerációval együtt, hogy nem harcolta ki a százezernyi energiapazarló budapesti lakás fűtéskorszerűsítését, ez mind-mind az oka annak, hogy most itt a fővárosban minden lélegzetvétellel a halált szívjuk be. Mi is és a gyerekeink is. És ebben a helyzetben Tarlós István olyan intézkedésekkel fenyeget, amelyek további autóforgalmat jelentenek, miközben családok, idős emberek és fogyatékkal élők mindennapjait lehetetlenítik el.

Ébresztő, Főpolgármester Úr! Ki kellene szállni végre a stratégiai játékból, amit Orbán Viktor "barátjával" űz a terepasztalon a pici színes bábukkal! Ébredjen föl, még mielőtt a Városházát is átadja a Magyar Államnak némi pénzért, és utoljára még leoltja a villanyt, mi pedig itt maradunk roncs buszokkal és füstölgő metróval a szmogban!

Ébresztő: emberek életével, egészségével és jövőjével játszadozik!

 vnm

képek forrása: időkép, 2015. november 8., 7:05 és terepasztal.shp

Ezt olvasta már?

Levegőt!

Az önkormányzati választások alkalmából Budapestre vonatkozó ajánlásokat készített a Levegő Munkacsoport szakértők széles körének a közreműködésével. A kiadvány összesen 229 ajánlást tartalmaz abból a célból, hogy fővárosunk élhető, egészséges, szolidáris és versenyképes legyen