Szavazás

<

V. Naszályi Márta

Közös ügyeink nemcsak a politikusokra tartoznak

Friss topikok

  • Éhesló: @Ahoj-: nem hisztizek. A poszterhez szóltam, leírva a véleményemet a posztól és róla (a posztja k... (2018.10.15. 13:25) Lánchíd
  • városjáró: @blöff: Ez a manaspág, már kb 10-15 éve tart :( (2018.08.17. 18:41) Batthyány TÉR KÖZösségi megújítás
  • Ahoj-: Állítólag ezek jó állapotú fák.. jarokelo.hu/bejelentesek/budapest/34518/arpad-fejedelem-utja-ujo... (2018.08.16. 12:00) Budavári einstand
  • Ahoj-: @75latnok: Azért egy Bp-Szeged (óránként 10 kocsi) vonatot megnézném hány busszal váltasz ki. De... (2018.06.12. 12:54) Kell-e összevonni a MÁV-ot és a Volánt?
  • Gerardus A. Lodewijk: A kresz rendszerében a segway az e rendelet 1. függeléke II. alcímének m) pontjában meghatározott ... (2018.06.04. 21:06) Segway-szabály

Budapest szmogtérképe

<a href="//www.idokep.hu/" target="_blank" title="Időjárás"><img src="//www.idokep.hu/kis_bp_szenny.jpg" border="0" alt="Budapest szmogtérképe"></a>

blog

2018.06.11. 15:55 elendem

Kell-e összevonni a MÁV-ot és a Volánt?

Címkék: közlekedés MÁV Volán

vonatok_es_buzsok.jpgÉrdekes elemző cikk jelent meg ma a HVG online felületén. Sok fontos közlekedési kérdést feszeget, ezekből egyet emelnék ki: segít-e a közösségi közlekedés bajain, ha egy állami cégbe vonják össze a vasúti és a buszos személyszállítást?

Az elmúlt nyolc évben végigasszisztálhattuk, ahogyan központi fenntartásba vonták a közoktatási intézményeket és a kórházakat. Tegye mindenki a szívére a kezét: jobb lett?

Nos, szerintem sem. 

A fő kérdés ugyanis az, hogy az állam, mint a szolgáltatás megrendelője, képes-e érdemben meghatározni, hogy mit vár el, hogy miért fizet:

Így állhat elő például az az Európában alighanem egyedülálló helyzet, mint ami a Székesfehérvár–Budapest-vonalon, ahol annak ellenére, hogy az állam több mint 100 milliárd forintot költött a vasútvonal felújítására és újabb sok tízmilliárdot járműbeszerzésre – amelynek eredményeként ráadásul színvonalas, klímás motorvonatok járnak, a vonal pluszelőnyként Kelenföldön ráadásul még a 4-es metróhoz is csatlakozik –, a Fejér megyeiek többsége mégis busszal jár fel Budapestre.

Az ok egyszerű: a Volán-buszok a megye összes településéről Székesfehérvár központjában lévő Volánbusz-pályaudvarra viszik az embereket. Aki egy kistelepülésről oda megérkezik, és, mondjuk, a fővárosba menne, két dolgot tehet: vagy felszáll helyben egy Budapestre menő buszra, és az M7-esen relatíve gyorsan eléri úti célját, vagy felszáll egy később induló másik buszra, amely elviszi a vasútállomásra, hogy ott felszállhasson a vonatra, amely elviszi Budapestre. Mire azonban kiérne az állomásra, az 1-es verzió szerint a busszal már rég az autópályán hasítana, jó eséllyel tehát logikusan a buszt választja.

Magyarul: ahelyett, hogy a Volán a MÁV-val együttműködésben ráhordana vonatra, inkább konkurál vele, és nem is eredménytelenül: a hét regionális Volán-társaság közül a Fejér megye buszközlekedéséért is felelős Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (KNYKK) az egyik legnyereségesebb. Ebből pedig egyúttal az is következik, hogy hülye lenne változtatni: ha sok pénzt hoz a járat, mert tele van emberrel, akkor miért érné meg feladni és ráhordani a vonatra? Mivel idehaza ráadásul államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján. (Ötödször is nekiveselkedhet a kormány, hogy egybegyúrja a MÁV-ot és a Volánt)

 Mert ha - mint a fenti példában is - az utazóközönséget fix számnak tekintjük, és az utaskilométerre eső állami támogatást fix összegnek, akkor nyilván minden cég igyekszik ebből a fix tortából minél nagyobb szeletet kihasítani. És itt akkor hiába áll a kormány elhatározása, hogy a kötött pályás közlekedést kell előnyben részesíteni (részben az uniós irányelvek miatt is), a lobbierő és az a tény, hogy nem vezet minden településre sín, azt teszi, hogy rá vagyunk szorulva a buszokra.

Az állam felelőssége abban állna, hogy a mobilitást állampolgári jognak tekintse, amelyet biztosítania kell. És abban, hogy a drágább és környezetrombolóbb autózás helyett a közösségi közlekedést hozza helyzetbe. 

Az optimális egy olyan intermodális rendszer, amely lehetővé teszi az állampolgárok számára, hogy rugalmasan váltsanak az egyes közlekedési módok között annak függvényében, hogy az adott utazásukhoz mi a leginkább előnyös. Ezt támogatná például egy egységes elektronikus jegyrendszer, amellyel könnyedén lehet átszállni vonatról buszra, és egyben a kerékpárbérletet vagy parkolást is fizetni.

Természetesen ehhez kell az állami elköteleződés a közösségi közlekedés előnyben részesítésére. Amíg ugyanis a céges autót és annak benzinszámláját vagy a kiküldetési rendelvényt elég jól el lehet számolni, a BKV, vasúti vagy buszbérletet már csak korlátozottan. Ezért se a vállalkozóknak, se a munkáltatóknak nem igazán éri meg bérletet adni a dolgozóknak. Ha viszont az állami adórendszer támogatná a közösségi közlekedés igénybevételét egyből változna a helyzet, mivel aki "ingyen" megkapja a céges bérletet, az kevésbé hajlamos autóba ülni.

Ez a gondolkodásmód egyben azt is jelenti, hogy az utazóközönség létszáma növekedni fog. A kedvezmények és szinergiák kihasználásával egyre többen fognak ráébredni a közösségi közlekedés előnyeire. Tehát a Volánnak és a MÁV-nak nem egyetlen tortán kéne osztozni, hanem egy növekvő piacot kiszolgálni. De ehhez az kell, hogy az állam világos megrendelést adjon, és az ország érdekében álló szolgáltatást finanszírozzon.

Egy új központi vízfejű cég nem garancia a jó megrendelésre, bár az igaz, hogy rengeteg állami forrást el lehet költeni rá. Magam inkább úgy gondolom, hogy a jól átgondolt megrendelést kell állami kézben tartani, és az egyértelmű kiírás minél színvonalasabb teljesítéséért piaci cégeknek kellene versenyezni.

Mert a cél nem az állami pénzek elköltése, hanem az állampolgárok kiszolgálása: egymással összehangolt, minőségi közösségi közlekedéssel.

vnm

 

Kép: 24.hu

 

6 komment · 1 trackback

A bejegyzés trackback címe:

https://eokoskodas.blog.hu/api/trackback/id/tr7014040848

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mentsük meg a Baross-Topánka közösségi közlekedési csomópontot! 2018.06.12. 08:10:27

Dönthetnek-e a pesterzsébetiek saját környezetükről vagy a polgármester felülírhatja a képviselők és a lakók döntését? Ez lesz a csütörtöki testületi ülés egyik legfontosabb kérdése. Javaslatomra egy többlépcsős közösségi tervezés projektet indított e...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ahoj- 2018.06.11. 20:03:26

Némi csúsztatást érzek. Jópár éve kb óránként járt busz Pestről Győrbe, Pestről Fehérváron át Veszprémbe, Pestről Szegedre. Ma ezeket a járatokat jórészt megszüntették, vonat vette át a helyét.

Tény, hogy Fehérvárról sokan ingáznak Pestre, és pont a központban illetve a nagyobb lakótelepeken is megáll a Pesti busz, így előnyben van.

Megoldás az lenne, ha Fehérváron (meg a többi településen) az állomás mellé raknák a volán pályaudvart, így ráhordana a vonatra (de nyáron azért nézzük már meg a Balatoni vonalon mi megy, arra már több utas nem biztos hogy felfér)

Viszont ha nem is egy kézben lenne, de a kis településeken be kéne vezetni olyan bérletet, ami Km alapú és a vonat és a buszra egyaránt érvényes. A menetrendet is át kéne alakítani mert most egyszerre jár sok helyen a busz és a vonat utána 4 órán keresztül semmi nem jön. Ebből lehetne egy ütemes 2-2 órás menetrend, egyszer a vonat, egyszer a busz menne.

Szintén utasvonzó lenne hogy a lepukkantabb szárnyvonalon bevezetnék a 30%-os kedvezményes jegyeket. Falvakban a vonat nehezen konkurál a busszal, mert a busz wifis, klímás, 0-10 éves, míg a vonat lepukkant csehszlovák 1980-ban gyártott szerelvényekkel, 80-100 éves vágányokon döcögbe veszi fel a versenyt, és az állomások sok esetben a falu szélén vannak. Pedig a vonat környezetbarátabb és sokkal több utast visz el mint a busz, mégsem fejlesztik.

Ahoj- 2018.06.11. 20:05:20

Ja, manapság még a BKV bérlet is egy ezressel drágább ha cégesre veszi az ember. Logikus nem? Ahelyett hogy Cafeteriában mondjuk egy 30-40%-al olcsóbb lenne.

Kánikula 2018.06.12. 08:27:53

Elemző cikknek nem nevezném a HVG névtelen agymenését..

Európai téridő 2018.06.12. 08:30:31

Tarifák és menetrendek területén mindenképpen lépni kellene. A járműbeszerzés már keményebb dió. De láttunk mi már legatyásított MÁV-ot és Volán-vállalatokat, a "költséghatékony" közgazdászi "megoldások" vadkeleti esztendeiben is.

75latnok 2018.06.12. 09:50:54

@Ahoj-: Nos, abban is van némi hiba amit te írtál, bár lehet mindez csupán abból adódik, hogy másként látjuk a világot. :)

Jelenleg km alapú bérlet van mind a MÁV, mind a volt Volán vállalatok járatain. Igaz még nem átjárható, de elvileg az lesz, mihelyt bevezetésre kerül az országos elektronikus jegyrendszer. Azonban némi problémát okoz, hogy sok esetben két település között a kötöttpályás, és a gumikerekes közösségi közlekedés km futása - ebből adódóan a szolgáltatás ára - eltérő.

A MÁV járataira ma is olyan mennyiségű kedvezmény létezik, hogy szinte nincs aki teljes árú menetjegyet venne, a kedvezmények száma jelentősen meghaladja a helyközi autóbuszokon igénybe vehetőeket.

A vonat nem visz el sokkal több utast, sőt töredékét viszi el az autóbuszos közlekedéssel összehasonlítva, még akkor is ha csak azon településen közötti helyváltoztatások számát nézzük, ahol mindkét szolgáltatás elérhető, azonban vihetne el sokkal többet is.

A baj az, hogy a MÁV állítólag kifizetőhelyként működik, olyan töménytelen mennyiségű pénzt ölnek bele, hogy abból mára minden faluban lehetne egy szép új stadion, de a fejlődés nem látható, ami (amennyiben igaz) részben az állítólagos kifizetőhelyként való működés következménye, másrészről a nagyfokú pazarló működés következménye.

Ahoj- 2018.06.12. 12:54:38

@75latnok:

Azért egy Bp-Szeged (óránként 10 kocsi) vonatot megnézném hány busszal váltasz ki. De ugyanez mondjuk Miskolc / Debrecen/ Siófok felé sokkal olcsóbb egy hosszú vonatot járatni mint 20 busszal kiváltani.

A megyei városokban egyébként lehetne a Hódmezővásárhelyi Tramtrain vonalakhoz hasonló elővárosi járatokat közlekedtetni (HÉV-ként) Szegeden se kellett volna ekkora felhajtást csinálni, vettek volna 30 db villamos méretű, dízel motorvonatot, meg építettek volna egy átkötést a vasútról a villamospályára, töredékébe került volna. Oké nem villanyvontatással megy, hanem dízellel, de kétszer több ember felfér rá mint a buszra. Aztán mehetett volna ez a szerelvény fel egész Szeged - Szentes, Szeged - Makó, útvonalakon Szegeden a villamospályák igénybevételével.

Miskolcon is volna létjogosultsága egy Kazincbarcika - Miskolc - Tiszaújváros; vagy Szerencs - Miskolc - Mezőkövesd vonalnak, vagy ott van például a Nyíregyházi kisvasút (ország utolsó elővárosi hivatásforgalmat lebonyolító kisvasútja) ami az enyészeté. Ezt is fel lehetne támasztani ha lenne rá akarat, hisz utas van bőven a vele párhuzamosan közlekedő buszokon.

De vissza Fehérvárra, vicc hogy Kisbér felől félóránként jönnek a buszok, de vonatból NAPI 2 alibijárat jár dél körül. Csak a pénztalicskázásban érdekelt a MÁV!

De Fehérvár felé egyébként ritkul a buszos szolgáltatás:
1205 Budapest–Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém

A munkanapokon Budapestről 14:30-kor Székesfehérvárra, és a Székesfehérvárról 16:15-kor Budapestre közlekedő járatok megszűnnek. Az eljutást Budapestről Székesfehérvárra a 14:15-kor Keszthelyre, valamint a 14:45-kor Sümegre induló járatok, Székesfehérvárról Budapestre pedig a 15:55-kor és 16:45-kor induló járatok biztosítják.